20131108

Comparativa Harley-Davidson Sportster, Moto Guzzi V7 Stone y Triumph Bonneville


Texto: Pepe Burgaleta Colaboran: Oscar Pena y Jesús Lázaro / Fotos: Juan Sanz



Comparativa Harley-Davidson Sportster 883 Iron, Moto Guzzi V7 Stone y Triumph Bonneville
Comparativa Harley-Davidson Sportster 883 Iron, Moto Guzzi V7 Stone y Triumph Bonneville

Está claro que para que una firma de motos se atreva a crear una réplica de uno de sus modelos clásicos, el original ha tenido que haber hecho historia. A nadie se le pasa por la cabeza invertir mucho dinero en replicar algo anodino, o simplemente una moto que no sea capaz de despertar los recuerdos del público al que va dirigida. De toda la vida hay quien ha conducido motos 20 ó 30 años más viejas que las de su época, y aún hoy con las restrictivas normas de circulación, hay un nutrido grupo de personas que siguen haciéndolo, bien con motos más o menos de serie, o con versiones modificadas. De hecho, las «Cafe Racer» no han muerto, ni mucho menos, más bien todo lo contrario, pero hay que reconocer que este tipo de motos requieren de una filosofía distinta y muy concreta, ya que exigen a sus dueños conocer bien la moto, saber mantenerla, cuidarla cada día. Algunos somos mucho más vagos que eso, nos gustan las clásicas, pero queremos que funcionen como las modernas, al menos en ciertos aspectos. Está claro que el comportamiento dinámico de una de estas motos no puede ser como el de una moto de última hornada, ni tampoco se busca eso, pero sí que tenga frenos o suspensiones de hoy en día, o que arranque a la primera cada día durante muchos años. Y esto es lo que te ofrece esta nueva gama de motos clásicas, pero al mismo tiempo modernas en ciertos aspectos. Para algunos encanrnan un «quiero y no puedo», para otros son motos distintas que te ofrecen lo mejor de dos mundos, el aspecto clásico y la mecánica del siglo XXI.
Tres motos clásicas, pero bien diferentes entre ellas
Tres motos clásicas, pero bien diferentes entre ellas

Ayer y hoy

Realmente las tres motos de esta prueba han llegado a ella desde puntos bien diferentes. Por un lado, está la Harley-Davidson, una moto que no es ninguna réplica de un modelo previo, sino una moto que se ha mantenido fiel a su diseño original durante los suficientes años como para que se haya convertido en intemporal. No es que la Sportster sea la misma de hace tres décadas, porque si la miras en detalle, la mayoría de sus piezas verás que son diferentes, pero sí que se mantiene fiel a su diseño, aunque ahora con inyección, mejores materiales, y componentes modernos en la parte ciclo. La Moto Guzzi es también una moto que aunque con ciertas lagunas, ha estado en producción a lo largo de muchos años. La base del motor sigue siendo la de la V50 que nació a mitad de los 70, y que ha ido evolucionando hasta este V7 actual, pero es una moto que ha sido modificada de manera casi constante en diferentes modelos. La Triumph en cambio es una moto nacida de manera completamente distinta. La nueva Triumph no tenía Bonneville que devolver a la vida, así que ha creado una moto de la nada, eso sí, con la imagen de la bicilíndrica inglesa como modelo. Se trata por lo tanto de una moto nacida de la nada, y en la que aunque, por fuera, se mantiene el clasicismo, en el diseño interior se ha empleado una tecnología más actual.
Las tres versiones específicas de cada moto son las más económicas de la gama, modelos con ruedas de aleación ligera y un equipamiento más simple, y también cada una de ellas tiene un estilo diferente, desde el custom de la americana al más deportivo de la italiana. Tres nacionalidades y tres formas de ver la moto desde tiempo intemporal: Gran Bretaña, Estados Unidos e Italia. Lo bueno que tienen las tres, al menos para la mayoría de sus posibles propietarios, es que aunque cada una tiene su propia filosofía, y también su propio carácter, son motos que no requieren ningún tipo de conducción especial, son motos de lo más «normal» una vez que estás encima de ellas y empiezas a moverte. Ninguna de ellas te plantea problemas, porque son motos de prestaciones contenidas y dirigidas a un uso convencional, sin excentricidades. A ir despacio para disfrutar de su verdadera esencia.
Harley-Davidson Sportster 883 Iron
Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Sin interrupción

Harley-Davidson ha logrado mantener sin interrupción la Sportster desde 1965 en su catálogo, y si miras una de la década de los 60, y otra de esta de los 10, comprobarás que se ha ido actualizando, pero también manteniéndose como la misma moto. El depósito de gasolina, la forma del chasis, el motor con el cárter monobloque que la distingue de la serie de alta cilindrada, todo tiene una forma similar, cuando no idéntica. En nuestro país esta gama supone la mayoría de las ventas de la firma americana, es el paso de entrada, y para que nadie se quede sin una Sportster que le llene, entre los dos motores, las versiones de 883 y 1.200 cc suman ocho modelos, de los que precisamente esta 883 Iron es la más accesible. Es la más simple de todas ellas, lo que no es óbice para que mantenga intacta la personalidad de la gama, ya que sus diferencias son de equipamiento y de detalle. Es también la Sportster menos radical en su manejo, debido a que incorpora unas ruedas de medidas similares a la de las motos convencionales en ambos trenes, y una postura que no es tan radical como la de modelos dirigidos a nichos concretos.

En cualquier caso, el motor y el bastidor son comunes, lo que permite que comparta la filosofía de sus hermanas. El bicilíndrico ofrece una potencia a medio camino entre las de sus dos rivales, un poco por encima del límite legal de los 35 kW para el carnet A2, de manera que la limitación para poder ser conducida con él, no le resta prácticamente ni prestaciones ni carácter. El V2 a 45° se siente desde el primer momento, tiene su propio pulso y sus propios balanceos, y además te sientes casi abrazado a él, por la posición en la que vas y por la altura a la que se encuentran los cilindros. La moto americana es, de largo, la más estrecha de las tres, especialmente en su parte central. De hecho, el tubo simple de la parte superior del chasis, te permite ver la culata trasera en la zona de unión del depósito y el asiento, y a ralentí, notas cada pistonada. Como en casi todas las Harley-Davidson, los cilindros están alineados gracias a que las bielas giran en el mismo plano porque una de ellas está ahorquillada, y esto aumenta la sensación de estar sobre una moto muy estrecha. En la Iron el manillar es casi plano y los estribos están colocados a mitad del cárter, de manera que la posición no es tan extrema como en otros modelos, pero sigues teniendo manos y pies adelantados, ocupando todo el espacio disponible, algo que marca la conducción de la moto. Un aspecto que hay que tener en cuenta es que la Iron es una moto para una sola plaza, que hay que «reformar» con asiento y estribos si la quieres compartir.
Lo mejor del motor es sin duda su zona media, allí donde las vibraciones están contenidas, la respuesta es constante y suave y la moto funciona con «piernas largas». Si quieres apurar más el régimen el motor protesta, y además es mejor para las reacciones de transmisión llevarlo más relajado. En general todo es bastante suave, incluida la aceleración. El principal problema es el peso, esta Sportster pesa con gasolina casi 260 kg, y aunque la anchura contenida y la distribución del peso te permiten manejarla muy fácilmente, las inercias siguen estando ahí, de manera que de las tres es la más adecuada para ir relajado. Es también la más baja, lo que junto con la comentada estrechez en la parte central, te permite llegar con los dos pies perfectamente al suelo, incluso aunque seas bajo o una mujer, en ciudad es perfecta salvo por el calor que desprende el motor en verano.
Como buena Harley-Davidson, es también la moto con más carácter de las tres, no sólo en marcha, sino también en parado, porque con una de ellas el mundo de la marca se abre ante ti, de manera que puedes convertirla en «tu» moto, crear una unidad absolutamente particular, entrar en un sinfín de actividades, y en general conocer todo lo que su nombre significa, algo que no está al alcance de ninguna otra moto.
Moto Guzzi V7 Stone
Moto Guzzi V7 Stone

La vía italiana

De manera parecida a lo que ocurre con la Sportster, los hombres de Moto Guzzi se han aferrado a su motor V2 de cigüeñal longitudinal como a una tabla de salvación prácticamente desde su nacimiento en la V7 de la década de los 70. Aunque la actual es una moto que deriva de la serie posterior de cilindrada media, y no de la de alta, el aspecto que se le ha dado a la última generación es precisamente calcado al de las primeras motos con este motor de hace más de cuarenta años. La V7 en su versión Stone, es también la más sencilla de las tres que ofrece el fabricante transalpino, y también puede considerarse como la más sencilla de las tres.
Es por poco la más barata, la única que solo se vende con potencia de 35 kW, de manera que no necesita ser limitada para ser conducida con el carnet A2, y en general la moto que podríamos considerar más del «día a día». En algunos aspectos es también la moto que más sensaciones te transmite. El motor con el cigüeñal longitudinal y la transmisión por cardan tiene más reacciones que los otros. Arrancas y el motor retiembla y la moto se inclina, lo mismo que al acelerar, siguiendo la inercia del cigüeñal. Quien haya probado una Moto Guzzi en el pasado conoce bien este funcionamiento, y lo cierto es que la V7 lo mantiene sin alteraciones en la actualidad. Obviamente han cambiado muchas cosas y la electrónica ha tomado cierto protagonismo, pero estamos ante una moto fiel a su nombre y apellidos. La posición en la V7 es bien diferente a la de sus dos compañeras de prueba. Es la más alta de asiento, y una vez en ella tienes una sensación inicial extraña, porque parece que estés sentado en una silla, con la espalda bastante recta y los pies adelantados. Una vez que te acostumbras, compruebas que la moto está muy bien equilibrada dinámicamente, con los pesos bien distribuidos, Las llantas de 18” se sienten con más inercia, como ocurre en la parte delantera de la Harley-Davidson y la Triumph, pero la menor anchura de los neumáticos acaba compensándolo frente a las llantas normales de 17”. El motor sigue la misma filosofía de los demás, quizás marcando un punto medio entre el de la Iron, al que le gusta funcionar en medios, y el de la Triumph, que es el que está más cómodo arriba.
La Moto Guzzi es la menos potente, pero también y por mucho la más ligera, lo que compensa, y no solo en las cifras de prestaciones, sino también en el comportamiento general. No es que sea precisamente una deportiva, pero se mueve bastante bien, también por el control que permite su posición. El nivel de vibraciones está bastante contenido, especialmente hasta llegar a alto régimen. Los 90° de ángulo entre los cilindros, mantienen el motor bastante bien equilibrado, y al final, son las reacciones provocadas por la orientación del cigüeñal las que más se notan. El cambio, como ya ocurría en la Harley-Davidson, necesita que lo uses con cariño, despacio y acompañando la palanca. Es la que tiene una mayor altura libre al suelo y también mayor recorrido de las suspensiones. En este sentido es la menos clásica de las tres, quizás porque proviene de una moto que en su tiempo era una deportiva y originalmente la más moderna. Algunos de sus componentes como los frenos son claramente «modernos» incluso en su aspecto, y la imagen que da es la de una moto sencilla, sin ornamentos y sin la inclusión de accesorios, algo común en las versiones que hemos probado de estas tres motos. También es común en las tres que el negro sea el color dominante en la moto, y en la Moto Guzzi también está omnipresente si dejamos a un lado la carrocería. Por cierto, la V7, con un enorme depósito de 22 litros es la que te permite mayores trayectos sin repostar, llegando casi a los 400 km de autonomía circulando a velocidad media.
Triumph Bonneville
Triumph Bonneville

Reconstruida

El caso de la Triumph es diferente al de sus compañeras de prueba. Mientras la Sportster es una moto que nunca se ha dejado de hacer y que ha evolucionado manteniéndose fiel a su diseño inicial, y la V7 se ha vuelto a hacer con el apoyo de modelos del pasado, la Bonneville es una moto completamente nueva, en la que el diseño se ha basado en las formas externas de la mítica Twin nacida a finales de la década de los 50.

Triumph ha hecho un motor de características modernas, pero con el aspecto clásico, algo que se comprueba en cada detalle. El cárter parece de dos piezas, pero es un monobloque normal con lubricación por cárter húmedo, las culatas con dos árboles de levas tienen el aspecto de cubrir solo los empujadores, y hasta el sistema de alimentación por inyección electrónica está escondido en las carcasas vacías de unos viejos carburadores. La Bonneville «a secas», es la versión más asequible de las tres que se producen, y también se caracteriza por el empleo de llantas de aleación, en este caso con medidas más habituales, porque son de 17” de diámetro. Está claro que este tipo de llantas les restan a estas motos una parte de su aspecto clásico, pero también permiten el uso de neumáticos sin cámara, lo que es un factor añadido de seguridad que no hay que desestimar. La Triumph fue diseñada, en cualquier caso, para llantas más altas, y con las de 17” ve cómo se reduce su altura libre al suelo, que es la gran diferencia con respecto a la T100, aunque a cambio se gane en agilidad.
De las tres es la más grande y espaciosa, en primer lugar por su propio tamaño, y en segundo porque es una moto bastante plana de principio de depósito a fin de asiento. Esta mayor comodidad se une a un tacto más parecido al de cualquier modelo de hoy en día, para convertirla en la moto menos «clásica» en su funcionamiento de las tres. No se notan vibraciones hasta llegar arriba del todo gracias al sistema de ejes de equilibrado, la potencia es claramente mayor a cualquier régimen que en la Harley-Davidson o la Moto Guzzi, y el funcionamiento del chasis con las ruedas de 17” es el más neutro. La posición está muy lograda y el asiento es realmente bajo, lo que aumenta las posibilidades para los de menos estatura. El principal «pero» es que es también una moto en la que no se ha trabajado especialmente en la reducción de peso, y 225 kg con gasolina son bastantes para una moto en la que no se aprecia rastro de accesorios. Al igual que ocurre en la Iron, el tapón del depósito de gasolina no tiene llave, con el agravante que si pones una cerradura, la llave es diferente. Como la cerradura está en el lateral izquierdo del faro, si dejas la del depósito en el mismo llavero, cada vez que vas en marcha ves con angustia como se agita con el viento, y aunque lo cierto es que nunca me ha ocurrido en una prueba de una de estas motos, esperas el momento en que se rompa el llavero y te quedes sobre una moto a la que no puedes echar gasolina.
Todo es muy suave en esta moto, el embrague, el cambio, el acelerador, no hace casi ruido, no vibra, casi ni parece una moto clásica, porque de una moto de hace treinta o cuarenta años muchos también esperan algún achaque, o al menos los defectos propios de la edad del diseño. En la Bonneville, más allá de los que son inherentes al diseño de un bicilíndrico paralelo, no los vas a encontrar, y en este sentido se podrían considerar como «más puras» sus dos rivales, que son dos motos que han llegado a nuestros días con parte de su ADN original inalterado.
En cualquier caso se trata de tres motos con pocos puntos en común en lo que a carácter se refiere. Comulgan en el espíritu de volver del pasado y coinciden en su filosofía, esa que las convierte en diferentes a cualquier otro tipo de moto, pero al igual que hay un montón de tipos de motos modernas, también lo hay de las réplicas de sus antecesoras.
Estas motos combinan el estilo del ayer con los medios de la actualidad
Estas motos combinan el estilo del ayer con los medios de la actualidad

Conclusión

Si lo que te gusta es el espíritu de lo clásico, está claro que este tipo de motos te vienen como anillo al dedo. Son motos del siglo XXI en lo que se refiere a sus materiales, al diseño concreto de sus piezas o a sus componentes, y eso te asegura una vida exenta de problemas y sin la esclavitud mecánica de tener que usar una moto con varias décadas a sus espaldas, aunque obviamente vas a perder autenticidad. En realidad, aunque estas tres motos sigan la misma dirección, son tres motos bien diferentes una de otra, sencillamente porque cada una es una moto de un estilo diferente.
Harley-Davidson te ofrece una custom, una moto que no es en realidad una clásica, sino su Sportster, una moto «intemporal», que ha ido evolucionando a lo largo de los años. No es el mismo caso que el de la V7, que se ha creado como una moto ciudadana con espíritu más moderno, aunque con el estilo de sus modelos más queridos, ni tampoco el especial caso de la Bonneville, una moto diseñada de la nada por parte de una nueva empresa, y que toma lo mejor de dos mundos, el estilo del ayer con los medios de la actualidad.

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